Međugradski prevoz autobusom u Srbiji skuplji nego u EU - na dve trećine svih linija saobraća samo jedan prevoznik

Iako imaju manja primanja, građani Srbije plaćaju više cene autobuskih karata na međugradskim linijama u odnosu na stanovnike EU, pokazala je analiza Komisije za zaštitu konkurencije u saradnji sa Svetskom bankom. Ovo istraživanje pokazalo je i da na dve trećine svih autobuskih linija u Srbiji saobraća samo po jedan prevoznik.

Kako se navodi u analizi, u Srbiji je tokom 2019. godine kupljeno više od 56 miliona autobuskih karata u međumesnom i lokalnom autobuskom prevozu, a Republički zavod za statistiku pokazuje da je oko 97 odsto karata prodato za domaće polaske.

Dodaje se i da u Srbiji postoji gusta mreža međumesnih i lokalnih autobuskih veza, kao i da su najčešće dužine linija od 25 do 50 kilometara, a kao razlog se smatra to što većina gradova nije direktno povezana železnicom pa su autobusi osnova lokalnog javnog prevoza.  

U poređenju sa referentim vrednostima u zemljama Evropske unije, cene autobuskih karata u Srbiji najčešće su bile skuplje nego u tim državama, uprkos tome što je dohodak po glavi stanovnika u Srbiji 2019. godine iznosio 41 odsto proseka iz država članica EU.

Navodi se da je 2019. autobuska karta u jednom pravcu između Beograda i Novog Sada najčešće koštala oko 1.000 dinara, što predstavlja višu cenu po kilometru od linija u EU sa kojima je najbolje odraditi poređenja. Takođe, cene staničnih usluga u beogradu skuplje su nego u Berlinu, Varšavi i Bratislavi.

Manja mesta "osuđena" na jednog prevoznika

U većini manjih mesta na jugu, meštani su "osuđeni" na jednog prevoznika koji diktira i cenu karte i broj polazaka.

Selo Donji Dušnik u opštini Gadžin Han, sa oko 500 stanovnika, udaljeno je od Niša tridesetak kilometara. Oni koji do grada putuju autobusom, to mogu samo Niš ekspresom, a za kartu u jednom pravcu treba da izdvoje oko 500 dinara. Ovo predstavlja veliki izdatak za meštane jedne od najsiromašnijih opština u Srbiji.

Jedan od stanovnika ovog sela, Goran Mihajlović, kaže da je meštanima skupo da idu u Niš, pa to čine "jedino kad moraju kod lekara". Njegov komšija Miroslav Đorđević ističe da je cena karata u oba pravca, sa sve ulaznim kartama, 1.120 dinara, i da za taj novac dve osobe mogu da odu do Niša, i vrate se.

Iz Niš ekspresa za sada nema odgovora na pitanja koje je postavio Euronews Srbija u vezi sa ovim problemom. Ni drugi prevoznici koje smo kontaktirali nisu želeli o ovome javno da govore. Ipak, kažu da im se ne isplati da voze do sredina gde nema mnogo ljudi, ali i da je teško izboriti se sa nelojalnom konkurencijom prevoznika koji decenijama drži monopol.

Kako se stvara monopol?

Kako je navedeno u analizi, nema velikih prirodnih prepreka za ulazak na tržište međumesnog saobraćaja, jer su vozila, vozači i infrastruktura široko dostupni. Međutim, u poređenju sa autobuskim prevozom, ukazuje se na to da su zapravo autobuske stanice često prirodni monopoli ubog troškova infrastrukture i sklonosti onih koji koriste javni prevoz.

Uprkos tome što su resursi široko dostupni, broj prevoznika smanjuje se iz tri ključna razloga: zahtevi za idavanje licenci su strogi, pa prevoznici samim tim i odlučuju da ne pristupe tržištu.

Na primer, traži se minimalni broj od tri vozila sa najmanje 18 sedišta u vlasništvu ili lizingu, što povećava troškove ulaska na tržište tri ili više puta u odnosu na zemlje EU, gde je dovoljno jedno iznajmljeno vozilo sa devet sedišta.

Euronews Srbija

Takođe, redovi vožnje moraju biti registrovani čime se dobija dozvola za prevoz u roku od pet godina, a posle pet godina prevoznici mogu tu dozvolu samo da produže. dok "stari" redovi vožnje više ne podležu obavezi usaglašavanja, već se mogu automatski potpuno registrovati.

Sve ovo prvo smanjuje broj prevoznika, a onda se tako malom broju daju ekskluzivna prava na polaske duž određenih linija - time se može dovesti do zaštite interesa postojećih prevoznika.

Teška borba za fer konkurenciju

Da takvi prevoznici često zloupotrebe svoj položaj u međumesnom saobraćaju ili pružanju staničnih usluga, utvrdila je i Komisija za zaštitu konkurencije. Tako je na primer Niš ekspres, kao upravljač Autobuske stanice u Nišu, zloupotrebio dominantan položaj jer je nekoliko godina naplaćivao različite cene za istu staničnu uslugu i peronske karte.

U analizi se navodi kako su autobuske stanice praktično jedina mesta na kojima autobusi mogu duže da se zadržavaju radi ukrcavanja i isrcavanja putnika, a da u domaćem prevozu autobuski prevoznici moraju da imaju autobusku stanicu kao početno ili krajnje odredište, ukoliko ona postoji u mestu polazišta ili odredišta.

Ističe se da su autobuske stanice u privatnom vlasništvu i da ih uglavnom kontrolišu najveći autobuski prevoznici, zbog čega se jača njihova tržišna snaga, a može doći i do viših cena i manje kvalitetne usluge.

Na primer, u više postupaka koje je pokrenula Komisija za zaštitu konkurencije utvrđeno je da su firme koje su istovremeno i prevoznici i vlasnici stanica diskriminisale konkurente tako što su im naplaćivale više cene i njihovim putnicima nisu priznavale karte kupljene izvan autobuske stanice. 

Gadžin Han na pragu rešenja

Mada u ovakvoj situaciji najčešće ispaštaju građani koji plaćaju više cene, čini se da će neke opštine uskoro doći do rešenja.

Tako je opština Gadžin Han na pragu je da delom reši problem javnog prevoza na svojoj teritoriji. Do kraja maja očekuju minibus obezbeđen sredstvima Ministarstva za brigu o selu. Cene karata će, kažu u opštini, biti povoljnije, a za neke kategorije stanovnika i besplatne.  

"Nama je bitno da posle rešimo prevoz od Gadžinog Hana do Niša, a ima i tu rešenja, već smo razgovarali sa nekim firmama koje su zainteresovane da sarađuju. Zašto nisu do sada, zbog monopolista poput Niš ekspresa ili...  nisu imali dozvole Ministarstva saobraćaja za ove relacije i zbog konkurencije", kaže za Euronews Srbija predsednik opštine Gadžin Han, Milisav Filipović.

Zbog problema sa prevozom, neke porodice koje rade i školuju decu u Nišu, odlučile su da se presele u grad. Rešenjem ovog problema neki bi se verovatno i vratili u sela koja iz godine u godinu ostaju sve praznija.