Sudar dva autobusa gradskog saobraćaja na Novom Beogradu ponovo otvorio pitanje o bezbenosti – ko prevozi građane?

Nakon udesa dva autobusa gradskog saobraćaja na Novom Beogradu, čiji su vozači bili državljani Šri Lanke, pokrenuto je pitanje o bezbednosti Beograđana u javnom prevozu. Udes se dogodio u utorak, 28. januara, tako što je jedan od autobusa na stajalištu naleteo da drugi, a u ovoj nesreći je bilo i više povređenih. 

Sagovornici za Euronews Srbija kažu da je reč o vozačima na linijama 601 i 45, i da one pripadaju privatnom preduzeću, a ne o GSP-u. Nekoliko linija, objašnjavaju, preuzeli su privatnicima koji zajedno sa njima prevoze građane.

Činjenica je, takođe navode, i da je potražnja za vozačima velika, pa samim tim među vozačima ima dosta i stranih državljana, koji pored toga što je potrebno da dobro poznaju kako funkcioniše gradski saobraćaj, moraju dobro da znaju i jezik zemlje u kojoj rade, ali i mentalitet ljudi.

Oni su saglasni i oko toga da je pitanje gradskog prevoza sistemski problem kojem treba pristupiti temeljno u smislu da je neophodno da se u njegovo rešavanje uključe svi stručnjaci - od Saobraćajnog fakulteta, preko sindikata, do institucija.

Ivan Banković iz Sindikata Centar GSP kaže da je vodeći problem u tome što u našoj zemlji nema dovoljno vozača, dok sa druge strane ima dosta firmi koje se bave prevozom i imaju svoje, drugačije, kriterijume po kojima zapošljavaju radnike.

“Mi, naročito u poslednjih godinu dana, pričamo o tome da je GSP kao gradski prevoznik izgubio više desetina linija. Bukvalno u roku od nekoliko meseci. I sve te linije su preuzeli određeni privatni prevoznici”, kaže. 

Na pitanje kako se postaje vozač u GSP-u, navodi da ova firma ima određene standarde na osnovu kojih bira zaposlene i je konkurs otvoren tokom cele godine i kandidati koji ispunjavaju kriterijume budu pozvani na razgovor. Što se tiče drugih, privatnih preduzetnika, kaže, da ne može da govori kako zapošljavaju ljude, jer nije upoznat.

Tanjug/Dragan Kujundžić

"Vi ćete u GSP-u biti pozvani na jedan psihotest. Prolazite neku selekciju, neko testiranje, da vidimo da li ste vi još te pogodni da radite taj posao. Ne može svako da sedne za volan, možete da imate vi kategorije, koliko god želite, ali nije svako podoban. Tu su vam potrebne zaista  psihofizičke sposobnosti, strpljenje, tolerancija. Psiholozi itekako, pogotovo u GSP-u, imaju dobru praksu i procedure”, kaže on. 

Tek nakon testiranja, navodi, budući vozač ide pred komisiju koja treba da donese odluku o zaposlenju. 

“Vi ćete narednih mesec dana ući u program obuke. Bez obzira da li ste imali do sada iskustva ili ne. I čak nam se i tu dogodi da nam neki kandidati odustanu”, objašnjava on. 

Nakon toga, dodaje, vozač ne izlazi odmah sam na ulicu, već neko vreme provodi sa iskusnijim kolegama. 

Šta je sa vozačima koji su strani državljani? 

Sve zemlje u EU imaju potražnju za vozačima, pa tako i Srbija. Međutim, da se ovakav posao poverio strancu, to bi značilo i određenu proceduru.

Predstavnik poslodavaca Srbije Transport, Goran Aleksić kaže za Euronews Srbija da se obično vodi računa da strani vozači, koji dolaze u Srbiju, budu oni koji imaju iskustva sa vožnjom u inostranstvu i da su kao najpodobniji za rad u Srbiji prepoznati vozači iz Indije. 

"Kod nas postoje zakoni u Srbiji koji su usklađeni sa zakonima EU. I sada kada vozač iz jednog sistema poslovanja pređe u drugi sistem poslovanja koji je identičan, onda je i prilagođavanje daleko bolje. On tu negde mora da upozna liniju. Ono što Srbija transport želi da preporuči, svaki poslodavac donosi odluku za sebe, je da smo sa Indijsko-srpskom privrednom komorom prepoznali da su indijska kultura i način života prilagodljivi našem. Indija ima najbolji metro u svetu, Indija raste, najviše ulaže u obrazovanje, pa smo shodno tome  preporučili da vozači kod nas budu i ljudi iz Indije", kaže on. 

Naglašava da ono što je važno je da kada svaki vozač dođe, on mora da dobije vizu, može da radi samo unutrašnjem saobraćaju i dodaje da se sprovodi određena procedura, provere, kontrole i selekcije. 

Na pitanje kakva je praksa kada dođu budući vozači iz Indije, Aleksić kaže da ni oni, kažu njihovi podaci, ne sedaju odmah za volan. 

FoNet/Ana Paunković

"Prema iskustvu onoga što ja imam, kada su firme iz Srbije u pitanju,  prođe negde oko tri meseca dok ne krenu da voze. Vozači iz Indije govore uglavnom engleski jezi, i tako komuniciraju i sa dispečerom", kaže on. 

Branković kaže, osvrćući se na Beograd, da je jedno teorija a drugačije funkcioniše praksa. Naglašava da je reč o vrlo kompleksnom i odgovornom poslu, jer pored vožnje, oni mora da vode računa i o putnicima u autobusu, ali i ostalim učesnicima u saobraćaju. 

"Da li mislite da je vlasniku firme bitno šta mi mislimo o njemu. Njemu je bitno da nađe broj vozača. On je dobio ugovor, dobio radnika koji bi trebalo što pre da krene da radi. Takođe, tokom vožnje dešava se pucanje neke cevi, pa se zatvara ulica, ili je negde blokada. Dispečer komunicira sa svim vozačima. Oni, dakle, dobijaju informaciju na srpskom. Stranci jako slabo govore i engleski. Znate li koliko onda njima vremena treba da u toku vožnje prebace informaciju na primer na svoj telefon, pa onda odu na gugl prevodilac. Za veme mora da vodi računa i o bezbednosti u saobraćaju", objašnjava on. 

Gde je rešenje? 

Ono što sindikati insistiraju da ne treba da se svali kompletna odgovornost na vozače koji dolaze iz inostranstva.  

Aleksić kaže da su drugačije obuke i pravila za vozače koji su srpski i koji su strani državljani. Kaže, da je u Srbiji je 2019. godine uvedena obaveza stručne profesionalne kompetencije. 

"To znači, za sve vozače u Srbiji koji ulaze u sistem poslovanja, pristupaju profesiji, moraju da pohađaju obuku i polažu stručnu profesionalnu kompetenciju. To je 140 časova obuke, to su obuke iz dokumentacije, zakonodavstva, zakona o radnom vremenu vozača po tahografima, ponašanju vozila, shvatanju šta znači gabariti, šta znači koliko tona to nosi, koliko energije to vozilo nosi i tako dalje. Raznih obaveza koje vozači imaju. Međutim, kada dolaze vozači iz drugih država, oni za sada nisu pristupili još takvim vrstama obuka koje bi trebali da imaju svake godine", kaže on. 

Rešenje bi, smatra, trebalo da bude sistemsko. Kaže da mnoge stvari treba bolje da funkcionišu, pre svega zbog interesa građana. 

FoNet/Ana Paunković

"Nama nedostaje transparentan rad, nama nedostaje javno-privatni dijalog na dovoljno visokom nivou. Srpski prevoznici imaju velike probleme sa sivom ekonomijom, sa raznim drugim problemima. Prosečna starost autobusa je 17 godina. Beograd je tek skoro dobio nove autobuse", kaže. 

Banković kaže da MUP i Saobraćajnom policijom postoji jedini vid saradnje, ali navodi i on je ograničen na određen način. 

"To je jedini državni organ koji zaista promptno odgovara i postupa po onome što mi podnesemo.  Tu dolazimo sada i do posebnog poglavlja, a to je radno vreme vozača i koliko se tu zaista poštuju propisi. I tu nema razlike da li se radi o državljaninu Srbije, o našem vozaču. Podjednako vam je opasan vozač koji radi 12 sati dnevno, i neko iz Srbije ili iz bilo koje druge zemlje na svetu", kaže.  

Aleksić kaže da je konkurencija ključna u rešavanju ovakvih problema.  

"Neophodno je da se uvede jedan konkurentan tržišni ambijent. Prevoznici nekada prođu ovako, nekada onako, ali sve je na štetu prevoznika. Mi moramo da uspostavimo sistem koji je u interesu korisnika usluga, u interesu putnika. Kad budemo recimo u Beogradu uspostavili takav sistem, mi ćemo imati mnogo manje putničkih vozila. Sve zemlje u Evropi imaju način da obezbede kvalitetan javni prevoz jer je to u interesu građana", rekao je.