Igre 
Nezadovoljni putnici, vozači, ali i gradska uprava: Tri ključna problema zbog kojih se urušava javni prevoz u Beogradu
Komentari29/10/2022
-09:38
Radom gradskog javnog prevoza u Beogradu nezadovoljni su svi - putnici koji ga koriste, vozači, ali i nova gradska uprava. Beograđani se žale jer je prevoz neredovan, gužve su u autobusima posebno u jutarnjem i popodnevnom špicu, ne poštuje se red vožnje. Vozači su nezadovoljni platom, uslovima rada, a gradska vlast jer imaju ogromnog gubitaša koji je "rupa bez dna" i ne vidi se rešenje za problem.
Dugačka je lista problema koji su doveli javni prevoz na rub propasti. Upućeni kažu da je najveći problem loša naplata karata, da nije pomoglo ni to što mnoga preduzeća umesto da isplate novac za prevoz, zaposlenima kupuju mesečne karte. Naplata je manja od 50 odsto, a prema trvdnjama pojedinih gradskih čelnika čak nije veća od 20 odsto. Lošoj naplati treba pridodati i veliki broj povlašćenih kategorija za koje je doneta odluka da ne plaćaju prevoz ili da ga plaćaju po minimalnim cenama - penzioneri, trudnice, đaci.
Boljka gradskog prevoza je i nedostatak vozača. Kod pojedinih privatnika (koji voze u okviru javnog prevoza u Beogradu) vozači su prinuđeni da rade vezano dve smene. Vozila se ne zanavljaju redovno, a na tenderima se kupuju najeftiniji delovi, te se često autobusi isključuju iz saobraćaja. Red vošnje više niko ne poštuje.
Posledica svega toga su prepuna stajališta i sve veće gužve u autobusima posebno u jutarnjoj i popodnevnoj špici. Odlasak na posao i vraćanje kući Beograđanima se pretvorio u noćnu moru. Oni koji žive na periferiji, a rade u centru grada gube po tri, četiri sata dnevno u prevozu.
Gradsko saobraćajno preduzeće (GSP) koje je glavna karika u sistemu beogradskog javnog prevoza, u katastrofalnom je stanju, bukvalno na kolenima. Ogromna su dugovanja prema dobavljačima, komunalnim preduzećima. Zaposleni tvrde da je tome doprinela neodgovorno rukovođenje firmom u prethodnom periodu.
1. Gubici u GSP: Loši ugovori, dugovanja
Kada se podvuče crta, realizovani prihod i rashod GSP-a, samo u prošloj godini gubitak je bio 1,53 milijarde dinara. Menadžment GSP-a kalkulisao je da će minus u kasi na kraju 2021. godine biti 913,84 miliona dinara, ali su se preračunali te je manjak bio veći za 620,46 miliona dinara ili 68 odsto.
"Posledice pandemije osećale su se i tokom 2021, te je novonastala ekonomska situacija uticala na visinu ukupnih rashoda preduzeća. Shodno tome, GSP je od Grada dobio finansijsku podršku kroz subvencije. Kašnjenje u izmirivanju obaveza prema dobavljačima rezultuje time da oni sve češće svoja potraživanja naplaćuju sudskim putem. To uvećava naše ukupne rashode zbog zateznih kamata i troškova sudskih sporova. Tako se naše preduzeće dovodi u još težu finansijsku situaciju", navedeno je u Rebalansu programa poslovanja GSP-a, koji se ove nedelje našao pred odbornicima Skupštine grada.
Povezane vesti
Kako bi prevazišli poteškoće GSP koristi kredite, ali i pozajmice od ostalih beogradskih komunalnih preduzeća. Gradskim budžetom za 2022. godinu opredeljen je iznos od 890 miliona dinara na ime servisiranja obaveza prema Evropskoj banci za obnovu i razvoj (EBRD) kako bi se u određenoj meri relaksiralo finansijsko opterećenje.
Radom javnog prevoza nezadovoljan i gradonačelnik Aleksandar Šapić koji je rekao da je to "rak rana" Beograda, ali da želi da uđe u rešavanje krucijanih problema. Koliko je situacija alarmanta najbolje govori podataka da je tokom leta jedva izbegnut scenario da autobusi ne izađu na ulice, zbog ogromnog dugovanja prema NIS-u za gorivo.
U prošloj godini dug prema NIS-u bio je 2,06 milijardi dinara. Problem je prevaziđen tako što je potpisan ugovor o reprogramu duga na 24 rate uz posredovanje AIK banke. Očigledno su dugovanja nastavila da se gomilaju, jer je početkom septembra gradonačelnik Šapić izašao sa novim podatkom, da su dugovanja NIS-u za naftu 2,9 milijardi dinara, da se u rezervoare autobusa slilo 3,6 milijardi, a plaćeno je samo 700 miliona dinara.
Tanjug/Miloš Milivojević
Na nedomaćinsko poslovanje u preduzeću ukazaje i to što je prostor u autobusimo, tramvajima, trolejbusima iznajmljivan po višestruko nižim cenama od tržišne, naplata karata je na istorijskom minimumu od kada ga obavlja firma "Kentkart", a potpisivani su i brojni štetni ugovori.
Gradonačelnik Šapić je kao primer loših poslovnih poteza naveo pranje autobusa. Da je za to angažovana privatna firma koja posao obavlja u pogonima GSP-a, sa opremom GSP-a.
"Tu su i razne konsultantske usluge, zatim neke usluge kao što je ozonjavanje autobusa. Ni danas mi nije jasno šta znači ozonjavanje autobusa i da se za tu uslugu daje na stotine hiljada evra", rekao je nedavno Šapić.
A sve će se to prelomiti preko leđa Beograđana, jer je na ulicama manje autobusa, smanjen je broj linija, ne poštuje se red vožnje, autobusi su prepuni. Bezbednost je posebna priča, jer je prosečna starost autobusa 15 godina, nedostaju vozači, a za volan sedaju i oni koji su ušli u osmu deceniju.
2. Stara vozila - loša naplata karata
Sunovrat GSP-a mnogi vide u lošoj naplati karata. U turskoj firmi "Kontkart" tvrde da je naplata oko 50 odsto, odnosno da polovina putnika plaća prevoz, dok u gradskoj upravi navode da ne prelazi 20 odsto. Zaposleni u GSP-u kažu da veruju da je naplata daleko manja od 50 odsto i da firma zadužena za taj posao turski "Kentkart"- "krije podatke". Navode da u periodu kada je GSP obavljao kontrolu i prodaju karata naplata je bila 600 do 800 miliona dinara mesečno, a da je target za kompaniju kpoja je preuzela taj posao bio milijadu dinara.
Povezane vesti
"Mi smo 2011. godine bili protiv toga da "Kentkart" preuzme posao naplate. Zbog toga što su odvojili naš novčanik iz GSP-a. Dok je GSP radio naplatu ona je bila 600 do 800 miliona dinara. Target za "Kentkart" bio je milijardu dinara koji nikada nisu ostvarili", kaže za Euronews veče Nebojša Mitrović, iz Sindikat vozača GSP.
U nova gradska vlast smatra da naplata prevoza u Beogradu mora preći u ruke Grada, a za to su spremni da plate penale firmi "Kentkart" koja ima ugovor za obavljanje tog posla. Već je osnovana nova firma "Naplata prevozne usluge Beograd" koja će imati oko 1.000 zaposlenih.
Gradonačelnik Šapić je najavio više kontrolora na terenu koji će u početku upozoravati putnike da moraju da plate kartu i neće iće sa kažnjavanjem.
Fonet/Marko Dragoslavić
Povezane vesti
"Kada Beograđani budu videli da su linije frekventnije da su autobusi čistiji, sređeniji, da je usluga daleko kvalitetnija, ja sam potpuno siguran , možda sam utopista, tada će , čk i bez represuje, ljudi početi da plaćaju u daleko većem broju nego danas", rekao je nedavno Šapić.
Upućeni ukazuju i na veliki broj povlašćenih kategorija koje koriste javni prevoz besplatno poput penzionera, trudnica, đaka.
Profesor Saobraćajnog fakulteta Vladimir Momčilović kaže da neko mora da subvencioniše, da plati prevoz za ovlašćene kategorije. To je praksa svih evropskih zemalja.
"Ne može trošak da ne plati niko. Ako se deca voze za džaba mora neko da plati. Kod nas je situacija takva da se oslobađa sve više kategorija stanovništva, a to niko ne plaća. Primera radi, Sarajevo prema visini penzije oslobađa najstarije sugrađane od plaćanja prevoza. Ukoliko oslobađate đake od plaćanja karte onda to Ministarstvo prosvete ili neko drugi moraju da plate", rekao je prof. Momčilović za Euronews veče.
Na ulicama Beograda u 2017. godini bilo je 1.210 vozila, sada je 1.185. Međutim, ono što tišti Beograđane je manji broj linila. U 2013. godini bilo ih je 137, dok je prošle godine bilo 108 linija. Nebojša Mitrović iz sindikata vozača GSP kaže da je prosek vozila na ulicama u prestonici Srbije daleko od proseka evropskih metropola.
"Starost vozila na zapadu je pet godina. Posle pet godina se menja. Mi smo u takvoj situaciji da trpimo. Imamo vozila i iz devedesetih", rekao je Mitrović i dodao da se ne dešava u GSP-u da na ulicu izađe neispravno vozilo, odnosno čim vozači uoče problem isključuju se iz saobraćaja i vozilo ide u garažu.
Njegov kolega Jovan Maljević ukazao je na prazne magacine što se tiče rezernih delova, da je GSP ranije imao preventivno održavanje koga sada nema.
"Nabavljaju se na tenderima najeftiniji delovi, za vozila koja rade 24 sata. Dešavalo se da kažnjavaju majstore jer se pokvari deo koji su menjali nedavno. Međutim, nijedan vozač neće izaći iz garaže ako vozilo nije ispravno, ako nisu ispravne kočnice...", rekao je on.
Tanjug/Dragan Kujundžić
Prof. Vladimir Momčilović, profesor Saobraćajnog fakulteta kaže da je trend u svetu već godinama uvođenje vozila na gas, ali i elektro vozila i da javni prevoz u Beogradu za tim trendom kasni najmanje 12 godina. Podseća da održavanje elektro vozila manje košta, da takva vozila imaju manje problema na motoru.
3. Nedostatak vozača - problem čitave Evrope
Rak rana javnog prevoza je nedostatak vozača. Nedostaju vozači u GSP-u, ali i i drugim prevoznicima koji prevoze Beograđane "Lasta", "Ariva". Vozači se žale na male plate i loše uslove rada. Zbog toga se za volanom mogu videti i šoferi koji su odavno u penziji, koji su zagazili u osmu deceniju.
Oni mlađi napuštaju javni prevoz u Beogradu, ali i Srbiji i odlaze u inostranstvo. Za isti posao u javnom prevozu u zapadnim zemljama mogu da dobiju platu minimum 2.000 evra.
Zbog toga su prevoznici posegli za krajnjom merom te angažuju vozače i mehaničare iz Bangladeša, Šri Lanke. U GSP-u navode da još nemaju kolege iz inostranstva, već da su stigli kod privatnih prevoznika.
"Veliki broj zemalja privlači naše vozače boljim platama. Kada bi kod nas plate bile 30 odsto ispod te cene koju dobijaju tamo, naši vozači bi pristali da rade za taj novac. Ne mora da bude plaćen u nivou vozačla kako je plaćen u Zapadnoj Evropi. Mi nemamo vremena da odškolujemo vozača, nemamo vremena da čekamo da dođu do 24 godine da bi stekli vozačku dozvolu i zbog toga se pribegava rešenju da nađemo vozače sa drugih tržišta", pojašnjava prof.Momčilović.
A nagažovanje vozača iz Bangladeša, Šri Lanke sa sobom nosi i određene poteškoće. Tu su prvo jezička barijera, jer vozač mora da komunicira sa putnicima, a druga je poznavanje grada.
A konkursi za vozače otvoreni su tokom cele godine, ali nema zainteresovanih. Zaposleni u GSP-u kažu da niko neće da radi za početnu platu od 39.000 dinara. Sa svim dodacima - noćni rad, minuli rad, prekovremeni rad, rad vikendom, topli obrok i regres, dođe se do prosečne plate od 70.000 dinara.
Tanjug/Vladimir Sporčić
"Sve ovo što se dešava ide na uštrb bezbednosti putnika i vozača. Kod privatnih prevoznika imao vozače koji rade 16 i više sat, rade dve smene u kontinuitetu. Nije kod svih, već kod pojedinih. Slabo se koriste tahografi", priča prof. Momčilović.
To što se za volanom u javnom prevozu mogu videti i vozači koji su ušli u osmu deceniju, prof. Momčiolović kaže da utiče na bezbednost putnika. Iskustvo u vožnji jeste važno, ali posle 65. godine postaje lošija reakcija na iznenadne situacije.
Kada se pogleda broj zaposlenih u GSP-u stiče se utisak da imaju i viška radnika. Prema podacima sindikata u GSP-u je 2020. godine bilo 5.500 zaposlenih, a godinu dana kasnije povećao se skoro za 1.000. I dok se povećavao broj zaposlenih smanjivao se broj vozača. Tako je u 2020. godini bilo 2.800 vozača, da bi godinu dana kasnije broj vozača pao na 2.500.
"Imamo 248 sportskih radnika koji su zaposleni na poslovima konobara, kuvara, servirke, bibliotekara, koji rade 4 sata dnevno, a naredna četiri sata idu na treninge. Oni imaju koeficijente 4,2, a vozač ima 3,8 i 3,9. Svi imaju veće plate od vozača i radnika održavanja", kaže Maljević.
Prema podacima iz Rebalansu programa poslovanja GSP-a samo tokom 2021. godine iz GSP-a je otišlo 248 šofera, a zaposleno je njih 263 što je samo popunilo "rupu" otkaza, ali nije donelo dugoročno rešenje problema.
Svesni nedostatka ljudi koji u vozačkoj dozvoli imaju "D" kategoriju i slabog odziva na oglase za posao koje ova gradska firma objavljuje u medijima, GSP je sproveo obuku. Reč je o stručnom usavršavanju i osposobljavanju vozača koji imaju položenu "C" kategoriju za sticanje "D", na osnovu čega je prošle godine primljeno 111 kandidata.
Komentari (0)